国内有300多家城市，对二手车的迁入设置了特别高的门槛。这种地方保护、地方垄断使得二手车不可以形成全国性大流通。在前不久举行的中国汽车流通协会(CADA)年会预报会上，常务副会长兼秘书长沈进军第三呼吁，应取消二手车限迁政策。这也将成为CADA 年会的热议话题之一。
限迁有多紧急?统计显示，自2011年开始，全国各地以环保为由，限制非当地老二手车汽车迁入，现在已有93%地级以上城市限制外地不可以达到环保需要的老二手车迁入。93%，这是什么定义呢，假如把每块地区市场比作一片湖泊，那岂不是一滩滩死水?
数据还显示，现在二手车限迁的城市中，需要迁入汽车达到国五标准以上的有12个,除去北京、上海两个一线城市外，还有南京、石家庄等二三线城市，甚至不乏张家口、邢台等四五线城市;需要达到国四标准以上的有261个，需要达国三标准以上的51个，需要达国二标准以上的仅3个。
各城市对机动车辆实行高排放标准的出发点自然是好的环保，特别是在雾霾风靡的当下，各地的蓝天工程都在紧锣密鼓地拓展，控制污染源输入的做法好像情有可原。但略微细想，至少有两点说不通。
第一，二手车并非报废车，它是实实在在的在汽车使用，而且是可以进行买卖的在汽车使用。按理说，只须符合当地的环保标准，就应该给予上牌照。但事实上，大部分城市对迁入的二手车和当地的在汽车使用实行了双重环保标准，且前者的规范远远高于后者。这是出于歧视，抑或是别是什么原因?再者，尽管限迁是为了控制污染源流入，但全国的总量并没在迁移中发生变化，这意味着限迁在本质上没办法解决机动车辆污染问题。这是掩耳盗铃，还是其他?
这样地方保护，致使很多二手车在流通过程中难以落户。以北京为例，据了解有80%左右的二手车都面临无地可迁。全国二手车交易市场患上了紧急的流通梗阻。这样地方保护，致使二手车生态链隐现毒瘤，一些附加的问题也在暗暗滋生，如暗箱操作、灰色链条等。这样地方保护，紧急违背了市场经济进步规律，尽管二手车交易市场潜力巨大、需要旺盛，却难以迅速健康进步，尾气治理困难、PM2.5节节升高的近况也无明显改变。这样地方保护，促进一些用户因限迁问题推迟或放弃换车计划，这又间接影响了新车销售。
这种病态现象，于情于理都要治。问题是，症结顽固、良方显然，药单却迟迟未开。
